18.09.2019
Цікавімся ў ратаўнікоў. Якія парушэнні дапускаюць уладальнікі лодак?
Восень – час, калі на рэках і азёрах краіны пакрысе сціхае актыўнасць. Лодкі, катары і іншыя плавальныя сродкі адпраўляюцца на захоўванне да вясны. Таму можна ўжо цяпер падводзіць вынікі іх сезоннай эксплуатацыі. А заадно – і адказаць на пытанні тых, хто плануе набыць сабе штосьці для падарожжа па рэках і азёрах на наступны год. Пра ўсё гэта «Звяздзе» расказаў начальнік Дзяржаўнай інспекцыі па маламерных суднах Міністэрства па надзвычайных сітуацыях Міхаіл Чашун.
«Не барты, а адны дзіркі»
– У краіне цяпер налічваецца больш за 350 тысяч суднаў, якія нам паднаглядныя. Больш за 150 тысяч з іх – тыя, якія падлягаюць дзяржаўнай рэгістрацыі і тэхагляду.
Тут трэба звярнуцца да лічбаў. Маламернае судна ў нашай краіне лічыцца такім, зыходзячы з таго, што яго даўжыня не перавышае 20 метраў і яно можа ўзяць адначасова на борт не больш за 12 чалавек. Амаль усе такія транспартныя сродкі неабходна рэгістраваць. Адзінае выключэнне – калі лодка на вёслах і мае грузападымальнасць да 225 кілаграмаў. Якіх-небудзь пытанняў з рэгістрацыяй лодак, выпушчаных у замежжы, няма. Галоўнае – каб яе гаспадар меў поўны пакет дакументаў. Таму што нават пры куплі-продажы лодкі тэхагляд пачынаецца зноў.
Праходзіць праз гэтую працэдуру маламерныя судны павінны па-рознаму. Калі гаворка ідзе пра звычайную вёславую лодку, то першыя 10 гадоў пасля набыцця прывозіць да інспектараў яе трэба раз на пяць гадоў. Для прылад з маторам устаноўлены больш жорсткі тэрмін – раз на тры гады. Лодка, якая размяняла дзесяць гадоў, мусіць абследавацца штогод. Усё астатняе – парусныя лодкі, гідрацыклы, катары – трэба правяраць раз на два гады. Рубеж у 10 гадоў вызначальны і тут – пасля гэтага кантроль становіцца штогадовым.
– Пры правільным захоўванні і эксплуатацыі 10 гадоў для судна – не ўзрост, – сцвярджае суразмоўнік. – Дагэтуль у нашых людзей ёсць плывучыя транспартныя сродкі, якія былі выпушчаны яшчэ ў СССР. У нас ёсць ва ўласнасці судна «Амур-2М», якое знаходзіцца ў страі наогул з 1972 года. Маторная лодка з рухавіком магутнасцю ў 90 конскіх сіл яшчэ цалкам прыдатная да эксплуатацыі. Але мы не раз сутыкаліся з дзіўнымі выпадкамі. Купіў чалавек, скажам, маторную лодку. Ён яе ў нас зарэгістраваў, праз тры гады прывёз на тэхнічны агляд, а мы дазвол даць не можам. Напрыклад, увосень гаспадар не прасушыў лодку, а адразу яе згарнуў. Было нават, што да нас хтосьці прыйшоў з лодкай, дзе барты добра пагрызлі пацукі. Як казаў паштальён Печкін, «адны дзіркі»...
«Самае галоўнае парушэнне – адсутнасць выратавальных камізэлек»
Сёлета з маламернымі суднамі адбылося 12 аварыйных выпадкаў. Кажучы інакш – яны перакуліліся ў вадзе разам з кіроўцам і пасажырамі пры іх наяўнасці. Загінула ж сем чалавек.
– Чамусьці не ўсе людзі ўсведамляюць, што толькі зашпіленая выратавальная камізэлька можа гарантаваць бяспеку. За час існавання Дзяржаўнай інспекцыі не было ніводнага выпадку, калі б хоць аднаго патанулага дасталі ў такой камізэльцы, – кажа Міхаіл Чашун. – Цяпер штраф за яе адсутнасць складае да трох базавых велічынь. Можа, трэба ўзмацняць адказнасць... А самае страшнае – калі нашы інспектары спыняюць судна, а там нават дзеці без выратавальных камізэлек. Была ж шэсць гадоў таму трагедыя на возеры Белым у Жыткавіцкім раёне, калі патанула адразу пяць чалавек, сярод якіх трое дзяцей.
Але менш рэзанансныя выпадкі помняцца ўжо не так. Напрыклад, у 2016 годзе дачнік папрасіў у суседа пакатацца на звычайнай драўлянай вёславай лодцы. Па двары бегалі дзеці ўладальніка плавальнага сродку. Дачнік прапанаваў пакатаць і іх. І вось лодка адышла метраў на 20 ад берага – і з-за ветрыку ў сямігадовага хлопчыка злятае бейсболка. Усе, хто знаходзіўся ў лодцы, сабраліся на адным борце, каб яе дастаць. Лодка, натуральна, перавярнуліся, і ўсе вокамгненна апынуліся ў вадзе. Хлопчык паспявае схапіцца за лодку. Дзяўчынка ж пачала тануць. Мужчына яе злавіў, але да берага даплыць не здолелі. Так іх пасля ратавальнікі і дасталі разам...
Аказаўшыся за бортам судна, трэба быць фізічна падрыхтаваным, каб залезці назад без выратавальнай камізэлькі, – гаворыць Міхаіл Чашун. – Нават трэба ведаць, як правільна ўзлазіць у лодку з вады. Рабіць гэта з борта – грубае парушэнне, таму што судна перакуліцца паўторна. Асабліва калі чалавек знаходзіцца ў нецвярозым стане. Быў у нас выпадак, калі дзяўчына з малым каталася на гідрацыкле. Нейкі мужчына сядзеў у аднамеснай лодачцы пасярод ракі. І вось плыве гідрацыкл, а мужчына ўстаў і замахнуўся бутэлькай гарэлкі проста на кіроўцу гідрацыкла. Тая неспадзявана зрабіла рэзкі паварот. Пайшла хваля, затым удар. Так пасля вадалазы і дасталі таго мужчыну – з бутэлькай у руцэ... І зусім парадаксальная гісторыя здарылася неяк на Сожы. З аднаго берага на другі кіроўца маторнай лодкі перавозіў кампанію, якая адпачывала на беразе. Сам ён быў цвярозы. Па дарозе ўзнікла паніка. Судна перакулілася і кіроўца загінуў, паколькі ён быў без камізэлькі. Самае цікавае, што п'яныя пасажыры ўсе ўратаваліся, хоць на іх таксама ніякай страхоўкі не было. Яны проста паспелі ўчапіцца за лодку і не адпускалі яе, пакуль не падаспела дапамога.
Пераабсталяванне на свой страх і рызыку
Хто не хоча пракаціцца на маторнай лодцы па акваторыі, як той казаў, «з ветрыкам»? Праўда, на маторную лодку вялікай магутнасці патрабаванні падчас тэхагляду большыя, ды і каштуе яна значна болей за сваю больш слабую разнавіднасць. Хітрыя «вынаходнікі» пачынаюць мухляваць. Яны вымаюць стары рухавік і цішком мяняюць яго на новы. Усё б нічога, але корпус лодкі пры паскарэнні на такія нагрузкі не разлічаны. І ён ламаецца на часткі. Кіроўца і пасажыры аказваюцца ў вадзе, ну а далей усё залежыць ад таго, ці ёсць на іх тыя самыя выратавальныя камізэлькі. За такую самадзейнасць інспектары накладуць штраф да дзевяці базавых. Не кажучы ўжо пра тое, што давядзецца патраціцца на новую лодку.
– Яшчэ ўладальнікі маламерных суднаў любяць іх цюнінгаваць. У гэтым нічога дрэннага няма, пакуль не пачынаецца самавольная змена канструкцыі судна. Напрыклад, нейкі бачок пусты. Ён выконвае функцыю астойлівасці судна. Гаспадар жа думае, што гэты бачок проста так займае месца. Адбываецца дадатковая нагрузка на борт. А ў выніку судна пераварочваецца і хутка тоне. Некалькі гадоў таму мы сутыкнуліся з гэтым на Заслаўскім вадасховішчы.
Валяр’ян Шкленнік, «Звязда», 18 верасня 2019 г.
ГТК – об установлении ставки утилизационного сбора в отношении шасси транспортных средств
C 1 апреля 2026 г. согласно пункту 1 статьи 301 Налогового кодекса Республики Беларусь объектом обложения утилизационным сбором признается также шасси, представляющее собой устройство на колесном ходу.
Ставки утилизационного сбора в отношении шасси установлены с 29 апреля 2026 г. постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 23 апреля 2026 г. № 195 «Об утилизации» (далее – постановление № 195).
Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 28 июля 2026 г. № 380 «Об изменении постановлений Совета Министров Республики Беларусь от 27 мая 2014 г. № 509 и от 23 апреля 2026 г. № 195» вносятся изменения в постановление № 195, предусматривающие установление ставки утилизационного сбора в размере 0 (ноль) белорусских рублей в отношении транспортных средств и шасси транспортных средств, произведенных (изготовленных) на территории Республики Беларусь организациями, принявшими на себя обязательство по утилизации, отчужденных за пределы Республики Беларусь и впоследствии ввозимых (ввезенных) в Республику Беларусь.
Условием применения «нулевой» ставки утилизационного в отношении указанных транспортных средств и шасси к ним является наличие согласования Министерства промышленности, полученного в установленном им порядке, а в отношении шасси также их вывоз за пределы Республики Беларусь до истечения шести месяцев с даты их поступления, определенной в соответствии с пунктом 7 статьи 306-1 Налогового кодекса Республики Беларусь.
Указанные положения вступают в силу с 9 августа 2026 г.
Данное изменение направлено на обеспечение интересов национальных производителей.
По сообщению
единого Интернет-портала таможенных органов Республики Беларусь
Александр Лукашенко заслушал доклад Министра по чрезвычайным ситуациям Вадима Синявского
Президент Беларуси Александр Лукашенко 3 августа заслушал доклад Министра по чрезвычайным ситуациям Вадима Синявского.
Главный акцент – на организации работы по ликвидации последствий непогоды в Гродненской области и в первую очередь в Гродно, который столкнулся с наиболее тяжелыми последствиями грозового фронта. Здесь 1 августа за три часа выпала половина среднемесячной нормы осадков, в результате чего были подтоплены улицы, здания, сооружения.
Президенту доложено о проведенных оперативных мероприятиях, в том числе по откачке воды и эвакуации транспортных средств из мест подтопления, распилу деревьев, очистке улиц. В настоящее время эта работа продолжается. Александр Лукашенко обратил внимание на необходимость оказания первоочередной помощи людям.
Речь шла также о ситуации в Вороновском районе, где грозовой фронт повредил множество жилых объектов и хозпостроек, а также посевы зерновых. После оценки ущерба помощь будет оказана в установленном порядке.
Президента интересовало, как в целом сработала система по предупреждению и ликвидации ЧС, насколько слаженными и оперативными были действия органов власти при устранении последствий непогоды. Отмечалось, что есть сложности с точностью прогнозирования стихийных природных явлений. В связи с этим МЧС совместно с Белгидрометом и НАН предстоит провести серьезную работу. Главе государства также доложено о дополнительных мерах по совершенствованию системы оповещения населения.
Еще одной темой доклада Президенту стало участие личного состава и подразделений МЧС в уборочной. На данный момент в ней задействованы 237 сотрудников. Все органы и подразделения МЧС работают в тесном взаимодействии с местными органами власти и при необходимости готовы помогать дополнительными кадрами. Традиционно на время уборочной кампании, когда возрастают риски пожарной безопасности, наращиваются силы и средства для оперативного реагирования.
Зарядное обустройство. Рассказываем, как будет развиваться инфраструктура для электротранспорта
Белорусы пересаживаются на электромобили: парк «зеленых» авто растет в геометрической прогрессии. Красноречиво об этом говорят цифры. Годовая квота по беспошлинному ввозу электричек юрлицами уже исчерпана, у физлиц осталась возможность привезти около 1500 авто. Забылись и мифы, сопровождавшие электрокары с момента их появления: самовозгорания, слабый ресурс батарей, проблемы зимой, большие расходы на обслуживание… Но все же два стереотипа живы и поныне. Первый — рост стоимости электроэнергии, второй – слабая сеть зарядных станций. Разберемся?
Стоимость зарядки
На эту тему лестно в отношении Беларуси высказался международный новостной канал Euronews. Там проанализировали статистические данные, касающиеся эксплуатации электромобилей в разных странах контитента. И пришли к выводу, что во многих странах ЕС стоимость зарядки почти в десять раз дороже, чем у нас. Еще бы, Беларусь находится в финальной тройке рейтинга стоимости электроэнергии на ЭЗС (см. инфографику).
В Беларуси по поручению Главы государства дальновидно подошли к теме развития электротранспорта. Популярность таких каров начала лавинообразно расти уже после ввода в эксплуатацию БелАЭС, и это позволило государству стимулировать развитие данного сегмента рынка транспортных средств. В частности, демократичными тарифами на зарядку. Они меняются практически ежегодно, но это связано главным образом с ростом затрат на обслуживание оборудования и расширение сети. Когда в марте 2026-го государственный оператор сети электрозарядных станций поднял тарифы (на 12,9 процента для медленных ЭЗС и на 17,4 процента для супербыстрых), в компании заявили, что рост оказался ниже, чем увеличение стоимости самой электроэнергии. И на будущее извольте не беспокоиться: государством поставлена задача сохранить высокую привлекательность электротранспорта.
Стоимость зарядки электромобилей в Беларуси
(за 1 кВт·ч, в зависимости от скорости и времени суток)*
Malanka: 0,55 – 0,73 руб.
Evika!: 0,54 – 0,72 руб.
forEVo: 0,36 – 0,73 руб.
ISKRA: 0,40 – 0,49 руб.
United Company: 0,52 – 0,74 руб.
BatteryFly: 0,46 – 0,73 руб.
SKAT: 0,55 – 0,65 руб.
ZARYADKA: 0,48 – 0,73 руб.
*Данные за июль 2026 года.
Для сравнения
Полная стоимость зарядки электромобиля Tesla Model Y RWD
1. Ирландия – 33,9 евро.
2. Италия – 32,3 евро.
3. Лихтенштейн – 31,38 евро.
4. Германия – 30,77 евро.
5. Бельгия – 30,61 евро.
16. Литва – 13,57 евро.
17. Польша – 12,82 евро.
34. Беларусь – 4,03 евро.
Источник: Euronews, июнь 2026 года.
Развитие инфраструктуры
За последние два года количество электромобилей в Беларуси увеличилось более чем в четыре раза. Это стимулирует процесс развития сети ЭЗС. К началу 2026-го на каждые 100 электрокаров приходилось четыре зарядные станции. Да, порой возникают перегрузки по ним. Правительством поставлена амбициозная задача кратно увеличить количество электромобилей в стране к концу нынешней пятилетки. В Минэнерго озвучили планы: 300 тысяч к 2030-му. Число ЭЗС при этом должно расти опережающими темпами.
– Для реализации задачи необходимо увеличить количество зарядных станций как минимум на 16 тысяч единиц до 2030 года, – уточнил глава Минэнерго Денис Мороз.
В Министерстве убеждены, что операторы ЭЗС решат эту задачу. Энергоснабжающие организации также настроили на совершенствование коммуникаций. Если все пойдет как надо, то к концу пятилетки на 100 электрокаров будет приходиться 60 ЭЗС. При этом сейчас часть машин заряжается от бытовой сети. Кстати, в Беларуси намерены более активными темпами развивать «медленные» станции в шаговой доступности от жилья.
Ближайшие планы
О том, что развитие сети ЭЗС не отложено в долгий ящик, рассказал начальник управления «Маланка» РУП «Производственное объединение «Белоруснефть» Павел Кевлич. Сеть этой компании самая крупная в стране: к началу лета она насчитывала 975 зарядных станций, распределенных по территории Беларуси. Основная концентрация приходилась на Минск:
– В этом году хотим открыть 430 объектов – около 210 станций медленного переменного тока и 220 станций постоянного тока. Также в планах на 2026 год – 12 супербыстрых зарядных комплексов. В целом же надеемся вводить от 500 станций ежегодно, поскольку видим возрастающую потребность со стороны рынка. В частности, с 2027‑го начнем экспериментировать и вводить в эксплуатацию зарядные хабы мощностью 1 МВт, которые смогут заряжать автомобили до 400–500 кВт. А с 2029 года «Маланка» планирует перейти от точечной застройки локаций в городской черте к строительству исключительно быстрых зарядных комплексов.
Не забыты и нюансы. К примеру, все вновь возводимые ЭЗС «Маланка» оснащаются коннекторами как европейского стандарта CCS, так и китайского GB/T. Это позволяет обеспечить максимальную совместимость с современным автопарком.
Предприятие «Белтелеком», определенное в 2025-м Указом Президента вторым оператором по строительству и обслуживанию зарядной инфраструктуры для электротранспорта, весной также объявило о дальнейшем расширении своей сети ЭЗС Evika!, насчитывающей более 300 объектов по всей Беларуси. Согласно решению Главы государства, оператор связи взял на себя развитие сети медленных зарядных комплексов мощностью до 44 кВт. Это позволит владельцам электрокаров заряжать авто в малых населенных пунктах и во дворах.
Присутствуют на рынке и другие операторы. Например, сеть BatteryFly совместно с белорусским производителем «Стрим» планирует установить по всей стране 150 новых зарядных станций с коннекторами CCS2 и GB/T. Так что без подпитки электрокары точно не останутся.
По новым адресам
Отследить появление электрозарядных станций можно по интерактивным картам.
Александр Нестеров, «
СБ. Беларусь сегодня», 1 августа 2026 г.
В Беларуси свыше 1 600 СПМ перешло в разряд мопедов или мотоциклов
В Беларуси с 1 сентября 2025 г. 1 643 средства персональной мобильности (СПМ) прошли регистрацию в подразделениях Государственной автомобильной инспекции в качестве мопедов или мотоциклов. Об этом журналистам 30 июля рассказал заместитель начальника главного управления – начальник управления цифровизации и правоприменительной деятельности главного управления ГАИ МВД Александр Занимон.
Спикер напомнил, что термин «средство персональной мобильности» претерпел изменения. В этой связи у некоторых граждан возникли определенные трудности с легализацией ранее приобретенных транспортных средств для участия в дорожном движении.
– В рамках Указа Президента Беларуси № 295 был предусмотрен переходный период, позволяющий осуществлять регистрацию так называемых средств персональной мобильности, которые на самом деле таковыми не являются, а по своим техническим характеристикам, в том числе скоростным, их следовало бы относить к мопедам, а в ряде случаев и к мотоциклам, – отметил А.Занимон. – Упрощенный порядок регистрации таких устройств действует до 1 сентября 2026 г. До этой даты необходимо пройти сертификацию на соответствие требованиям безопасности дорожного движения в рамках существующих технических нормативных правовых актов Таможенного союза. После чего в случае положительного решения данные транспортные средства подлежат регистрации в упрощенном порядке в Государственной автомобильной инспекции. Основное, в чем заключается упрощенный порядок, – это отсутствие у заявителя необходимости предъявлять документы, подтверждающие законность приобретения таких средств передвижения. Как правило, Госавтоинспекция под этими документами понимает договоры купли-продажи либо иные документы, подтверждающие законность ввоза на территорию Беларуси таких транспортных средств. Вот для этой категории граждан и был введен упрощенный механизм, чтобы все-таки дать им возможность участвовать в дорожном движении.
По словам А.Занимона, ранее недобросовестные продавцы вводили в заблуждение покупателей, ссылаясь на то, что так называемые СПМ не нуждаются в документах и регистрации в органах ГАИ.
– Были приняты меры для того, чтобы в Беларуси фактически мопеды и мотоциклы не реализовывались под видом СПМ, – пояснил А.Занимон. – И таких организаций стало гораздо меньше. Я рекомендовал бы покупателям: если собираетесь приобрести что-то наподобие СПМ или очень похожее на мопед, тщательно подходите к выбору. Изучать нужно не только документы, которые предоставляет продавец, но и пользоваться открытыми источниками. В интернете можно найти ссылки на разные транспортные средства, в которых указаны технические характеристики. Модели, которые способны развивать скорость не выше 25 километров в час, могут относиться к СПМ. При этом если возникло хоть малейшее сомнение, стоит либо отказаться в принципе от покупки, либо, если вы собираетесь использовать технику в качестве мотоцикла или мопеда, попросить продавца пройти сертификацию на соответствие требований. В этом заключается обязанность продавца, которая сохраняется даже после 1 сентября, но исключительно для юридических лиц.
Игорь Голод,
информационное агентство «Минск-Новости»
За какие нарушения может лишиться прав водитель, напомнили в ГАИ
За какие нарушения водителя могут лишить прав, корреспонденту
БЕЛТА рассказал начальник УГАИ ГУВД Мингорисполкома Сергей Бабич.
По словам Сергея Бабича, сотрудники ГАИ особое внимание уделяют маршрутным такси и автобусам, которые осуществляют перевозки на городских линиях.
«Ведем профилактическую, разъяснительную работу с водителями. Среди основных грубых нарушений – превышение скорости, за повторное в течение года превышение на 20 и более км/ч предусмотрено лишение прав до одного года. Если кресла оборудованы ремнями безопасности, пассажиры должны быть пристегнуты. Нельзя перевозить пассажиров больше, чем предусмотрено конструкцией, – при резком ускорении, торможении или повороте граждане могут упасть и получить травмы. В таких случаях фиксируются переломы ребер и рук. Запрещено использование мобильных телефонов во время вождения», – привел пример начальник управления.
Также инспекторы следят за расположением транспорта на проезжей части. На контроле и скоростной режим, соблюдение правил остановки и стоянки, в частности в разрешенных местах для посадки и высадки. «Движение должно начинаться только с закрытыми дверями, чтобы исключить выпадение из салона и травмирование пассажиров. Проверяем использование указателей поворота, которые заблаговременно информируют о маневре водителя», – добавил спикер.
Во время рейдов, которые проводятся регулярно, оценивают физическое состояние водителей, которые должны быть здоровы и трезвы. «Важно и техническое состояние транспорта, например работа тормозной системы. Обращаем внимание и на исправность рулевой системы, состояние шин, работу запирающего устройства дверей, крепление сидений в салоне», – перечислил эксперт.
«Мы обеспокоены этими вопросами, поскольку в салоне находится большое количество пассажиров. Малейшее нарушение может привести к серьезным последствиям, навредить жизни и здоровью людей», – заключил Сергей Бабич.
По информации
БЕЛТА
